零跑也入局，本土車企內(nèi)卷的盡頭是“技術(shù)輸出”？

2023-08-04 09:34:42蓋世汽車閱讀量：366      我要評(píng)論

　　而縱觀電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)，目前普遍認(rèn)為，從分布式到中央集中式是大勢(shì)所趨。正因?yàn)槿绱?，隨著新能源汽車變革逐漸進(jìn)入以智能化為核心的下半場，過去一段時(shí)間，幾乎所有主流車企都將中央集成式電子電氣架構(gòu)架構(gòu)作為了發(fā)力重點(diǎn)，試圖掌握下一代E/E架構(gòu)的話語權(quán)。

　　從量產(chǎn)時(shí)間來看，大部分車企規(guī)劃的中央計(jì)算架構(gòu)落地節(jié)點(diǎn)基本都在2025年前后。不過也有例外，比如零跑。

　　7月31日，零跑汽車正式發(fā)布了中央集成式電子電氣架構(gòu)，名為“四葉草”。與現(xiàn)有分布式以及域控架構(gòu)不同，“四葉草”架構(gòu)通過“1顆SOC+1顆MCU”的芯片方案即實(shí)現(xiàn)了中央超算，可支持座艙域、智駕域、動(dòng)力域、車身域“四域合一”，覆蓋15個(gè)模塊功能，并具備無感化在線OTA、可拓展性強(qiáng)、部署靈活等多重亮點(diǎn)。

　　根據(jù)零跑的規(guī)劃，此次全新發(fā)布的中央集成式電子電氣架構(gòu)首搭車型將于2023年9月在慕尼黑車展亮相。未來，除了應(yīng)用于零跑自身品牌，“四葉草”架構(gòu)還將對(duì)外輸出給第三方車企，助力零跑開啟第二增長曲線。

　　換言之，如今的零跑，已不再滿足于只做一家主機(jī)廠，還欲做智能電動(dòng)汽車全套解決方案的提供者。那么，零跑憑什么？

　　兩顆芯片，實(shí)現(xiàn)中央超算

　　在智能化主導(dǎo)的新能源汽車變革下半場，中央集成式架構(gòu)成了各大車企的必爭之地。

　　所謂中央集成式架構(gòu)，顧名思義即通過高度集成化的架構(gòu)設(shè)計(jì)，將傳統(tǒng)分散的控制單元整合在一起，由少數(shù)幾個(gè)高性能的處理器充當(dāng)智能汽車的“大腦”，進(jìn)行集中管理，從而大幅提升車輛的處理能力和響應(yīng)速度，同時(shí)更好地實(shí)現(xiàn)整車功能持續(xù)拓展。

　　在零跑此次發(fā)布的“四葉草”架構(gòu)中，“大腦”由“1顆SOC+1顆MCU”組成，其中SOC負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)處理，MCU負(fù)責(zé)邏輯計(jì)算，用以實(shí)現(xiàn)座艙域、智駕域、動(dòng)力域、車身域的“四域合一”。

　　不過考慮到不同級(jí)別車型的差異化需求，這里的SOC和MCU均可以兼容不同的方案。具體來看，在SOC主板方面，四葉草架構(gòu)可兼容高通8155和高通8295兩種不同的方案，而MCU主板方面，則兼容恩智浦S32G 中配和高配兩個(gè)不同的版本。

　　基于這幾款芯片不同的組合，零跑可以提供低中高三種不同的中央超算平臺(tái)配置，從而分別適配不同級(jí)別的產(chǎn)品：低配采用“高通8155+恩智浦S32G(3核)”，具備部分智能座艙功能，但不具備駕駛輔助功能；中配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)”，可同時(shí)支持智能座艙以及部分L2/L2+級(jí)智能輔助駕駛，相當(dāng)于通過高通8295芯片實(shí)現(xiàn)了艙駕融合；高配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)+英偉達(dá)Orinx”，座艙應(yīng)用進(jìn)一步豐富，同時(shí)在智駕方面可以支持高速NOA、城市NOA等L2++級(jí)高階智能輔助駕駛。

　　不僅如此，零跑還針對(duì)整車控制、車身控制、網(wǎng)關(guān)管理、熱管理、儀表信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、360°環(huán)視、APA泊車、疲勞監(jiān)測等多達(dá)15個(gè)模塊，進(jìn)行了全面自研，集成在中央超算模塊里面。

　　正是得益于這樣高度集成化的架構(gòu)，據(jù)悉和相同配置的車型比較，“四葉草”架構(gòu)將控制器數(shù)量由之前的42個(gè)減少到了28個(gè)、線束從1800米減少到1500米、數(shù)據(jù)帶寬從100Mbps提升至1000Mbps、電源管理模式從10余種增加至30余種。

　　除了硬件集成，在軟件方面，“四葉草”架構(gòu)也進(jìn)行了全面升級(jí)，充分融合了儀表、圖像、聲音、多媒體、中央網(wǎng)關(guān)、ADAS、ECU、CAN等，可支持Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個(gè)系統(tǒng)同時(shí)運(yùn)行，通過標(biāo)準(zhǔn)化接口設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)SOA服務(wù)架構(gòu)。

　　考慮到SOA架構(gòu)中，標(biāo)準(zhǔn)化接口的數(shù)量將決定軟件定義汽車的質(zhì)量，“四葉草”架構(gòu)預(yù)留了500多個(gè)接口，可實(shí)現(xiàn)座艙、智駕、動(dòng)力、車身各大板塊的功能組合。

　　無感式OTA升級(jí)也是此次新架構(gòu)的一大創(chuàng)新點(diǎn)。眾所周知，當(dāng)前域控式整車級(jí)OTA往往需要多個(gè)盒子同時(shí)開發(fā)迭代，不僅周期長，升級(jí)時(shí)間長，而且在升級(jí)過程中需要車輛停止，流程繁瑣、限制多。

　　對(duì)此，“四葉草”架構(gòu)基于軟硬件解耦，實(shí)現(xiàn)了OTA僅升級(jí)一個(gè)超算平臺(tái)軟件，其它模塊無需升級(jí)，即可完成整車進(jìn)化，并且升級(jí)過程中可支持無感式在線OTA，消除升級(jí)時(shí)長困擾。

　　按照零跑的說法，最快今年9月，“四葉草”架構(gòu)所展現(xiàn)的這些能力就會(huì)真正落地。這意味著，相較于其他一些車企，零跑中央集成式架構(gòu)在落地時(shí)間上有望實(shí)現(xiàn)2~3年的先進(jìn)。

　　接力小鵬，零跑也要做“技術(shù)輸出”

　　“四葉草”架構(gòu)的發(fā)布，標(biāo)志著零跑正式向智能化下半場發(fā)起了沖刺。但顯然，零跑的“野心”并不止于此。

　　根據(jù)發(fā)布會(huì)上透露的信息，未來零跑除了將“四葉草”架構(gòu)用于自身品牌車型，還將對(duì)外進(jìn)行技術(shù)輸出，簡言之零跑要開始和Tier1“搶生意”了。根據(jù)官方介紹，零跑將提供四種技術(shù)輸出商業(yè)合作模式：

　　模式一：基于四葉草架構(gòu)+周邊控制器(含車燈、攝像頭、雷達(dá)等)的技術(shù)共享；

　　模式二：基于四葉草架構(gòu)+周邊控制器+電池+電驅(qū)的技術(shù)共享；

　　模式三：基于下車體(含電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū))整體交付的技術(shù)共享；

　　模式四：基于整車級(jí)的合作共享。

　　“目前零跑已經(jīng)確認(rèn)的技術(shù)授權(quán)項(xiàng)目有兩個(gè)，分別是整車技術(shù)授權(quán)和整個(gè)下車體的技術(shù)架構(gòu)授權(quán)。”零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明透露。

　　在朱江明看來，當(dāng)前中國新能源汽車已經(jīng)處于全球先進(jìn)，這將為中國新能源車企“技術(shù)輸出”提供良好機(jī)遇。“比如當(dāng)年的豐田、大眾或者福特，進(jìn)入中國市場要找中國企業(yè)合作，將來中國企業(yè)要走出去，肯定也會(huì)有這種模式。”

　　事實(shí)上，在智能電動(dòng)汽車賽道，本土車企“技術(shù)輸出”已有先例。比如前段時(shí)間大眾與小鵬汽車的合作，就被普遍認(rèn)為是中國車企反向輸出技術(shù)的典例。另外還有雷諾與吉利、豐田與比亞迪的合作，大抵類似。如今伴隨著零跑的加入，意味著整車廠正在集體卷向“技術(shù)輸出”。

　　“從另一個(gè)方面，零跑自2015年成立以來，通過8年的軟硬件全域自研，不僅具備單個(gè)核心零部件的研發(fā)能力，還具備整車級(jí)的研發(fā)能力。從這個(gè)維度，我們現(xiàn)在也很樂意把這些能力對(duì)外輸出，成為零跑未來一種新的業(yè)務(wù)模式。”朱江明指出。

　　在零跑看來，全域自研可以帶來很多好處，包括：實(shí)現(xiàn)研發(fā)及制造環(huán)節(jié)的效率最大化，并可通過提升平臺(tái)化復(fù)用率，實(shí)現(xiàn)研發(fā)成本可控；軟硬件自主標(biāo)定，各部件底層邏輯實(shí)現(xiàn)打通，一致性更高，整車性能更強(qiáng)；自主把控核心技術(shù)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)。“尤其電動(dòng)汽車作為一個(gè)高度電子化的產(chǎn)品，電子產(chǎn)品核心技術(shù)一定要自研，不然你自己真的只是做殼子。”朱江明表示。

　　正是出于這些原因，盡管全棧自研在汽車行業(yè)飽受爭議，零跑一直堅(jiān)持走到了現(xiàn)在，并在整車架構(gòu)、智能動(dòng)力系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)以及智能座艙系統(tǒng)等多個(gè)核心技術(shù)領(lǐng)域，均取得了不錯(cuò)的突破。

　　在整車架構(gòu)方面，零跑自研的原生整車架構(gòu)，已覆蓋A/B/C三大平臺(tái)，通用化率高達(dá)88%；在電子電氣架構(gòu)方面，具備整車級(jí)OTA能力，其中C11車型實(shí)現(xiàn)了95?U可診斷，85%可升級(jí)；智能動(dòng)力方面，首發(fā)且率先量產(chǎn)了搭載無電池包的CTC電池底盤一體化技術(shù)，并掌握了電驅(qū)架構(gòu)和核心模塊設(shè)計(jì)能力；智能駕駛方面，則具備了從芯片到感知元件再到算法層面的自研能力。

　　如果用零跑自己的話來說，除電芯、內(nèi)外飾外購，底盤、汽車電子電氣為自研及外包生產(chǎn)外，目前其它智能電動(dòng)汽車零部件均由零跑自研自產(chǎn)，基本實(shí)現(xiàn)了整車成本70%的自研自造。如今，這些都為零跑實(shí)現(xiàn)“技術(shù)輸出”提供了關(guān)鍵的信心支撐。

　　值得關(guān)注的是，零跑一直以來堅(jiān)持的“性價(jià)比為王”背后，也離不開全域自研的支撐。今年 3月，零跑宣布對(duì)全系車型大降價(jià)，其中23款C01起售價(jià)更是直降了近6萬元，拋開市場方面的壓力，這其中就有全域自研給予的底氣。

　　而得益于在價(jià)格方面的“讓利”，過去幾個(gè)月零跑在終端市場均取得了不錯(cuò)的表現(xiàn)。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的7月，零跑共交付新車14,335輛，再創(chuàng)新高。其中C系列交付超1.2萬輛，占比約85%；C11系列交付超9200輛。今年1-7月，零跑汽車?yán)塾?jì)交付58,837輛。

　　盡管如此，今年零跑給自己定下了20萬-30萬輛的銷量目標(biāo)。即便按最低的20萬輛目標(biāo)計(jì)算，零跑汽車目前的完成率也僅為29.4%，接下來依舊任重道遠(yuǎn)。

　　在此背景下，8月1日，零跑再度宣布對(duì)旗下C系列部分車型進(jìn)行降價(jià)，具體包括兩款C11車型和三款C01車型，其中零跑 C11 650 智享版和580 四驅(qū)性能版降價(jià)幅度均為1萬元，零跑 C01 606 智享版、717 智享版和630 四驅(qū)性能版降價(jià)幅度分別為1.6萬元、2萬元和2萬元。在新一波降價(jià)政策的刺激下，或?qū)⑼苿?dòng)零跑交付量繼續(xù)走高。

　　但另一方面，這同時(shí)也意味著零跑的毛利空間將進(jìn)一步被壓縮。尤其現(xiàn)在零跑在渠道和品牌建設(shè)方面，也進(jìn)入了新一輪的擴(kuò)張期，接下來必將面臨更大的成本壓力，更亟待尋求新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，來支持下一步的擴(kuò)張。

　　現(xiàn)在就看零跑這一招“技術(shù)輸出”，最終會(huì)結(jié)出什么樣的果了。

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